Moto Mania

posted by Moto Maniak on Jun 25

W Ministerstwie Infrastruktury specjaliści od bezpieczeństwa ruchu drogowego od miesiąca głowią się nad interpelacją sosnowieckiego posła Platformy Obywatelskiej Jarosława Pięty, który zaproponował zniesienie obowiązku jazdy na światłach mijania od początku marca do końca września. W pozostałych miesiącach światła, byłyby obowiązkowe.

- Statystyki obnażają bezsens tego przepisu – mówi poseł Pięta. – Liczba wypadków nie zmniejszyła się, a przez włączone cały rok światła auta palą więcej benzyny, w konsekwencji czego do atmosfery przenika dodatkowo pół miliona ton dwutlenku węgla.

Przepis jazdy na światłach także w słoneczne, świetliste dni od początku budził w naszym kraju ogromne kontrowersje. Trzeba pamiętać, że w sąsiadujących z nami Niemcami kierowcy muszą włączać światła tylko w godzinach nocnych albo przy wyjątkowo złej widoczności. W Austrii od stycznia zniesiono przepis nakazujący jazdę z włączonymi światłami w ciągu dnia. Nad takim samym rozwiązaniem zastanawia się obecnie rząd Czech.

Nawet Komisja Europejska w tej sprawie ma daleko posunięte wątpliwości i wcale nie obliguje krajów członkowskich do wprowadzenia tego przepisu.

- Wszystko dokładnie analizujemy i zgodnie z ustawowymi terminami odpowiemy na interpelację posła Pięty – usłyszeliśmy w biurze prasowym Ministerstwa Infrastruktury.

Jak udało nam się jednak dowiedzieć, pomysł posła Pięty ma coraz więcej zwolenników w samym Sejmie. Już teraz, na etapie złożonej interpelacji, popiera go spora część parlamentarzystów. Są to zarówno posłowie Platformy Obywatelskiej, jak i Polskiego Stronnictwa Ludowego oraz lewicy. Zwolennikami projektu są nawet niektórzy posłowie Prawa i Sprawiedliwości.

- Niech opinię w tej sprawie wydadzą jednak eksperci – mówi Jerzy Polaczek, były minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.

Zdaniem części posłów, do poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach i mniejszej śmiertelności w wypadkach komunikacyjnych zdecydowanie bardziej przyczyniłoby się, na przykład, nałożenie obowiązku zakładania kasków przez rowerzystów poruszających się po drogach publicznych, niż obowiązujący obecnie nakaz jeżdżenia na światłach mijania przez cały rok.

Fachowcy od bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym regionie twierdzą jednak, że sprawa wcale nie jest jednoznaczna, a statystyki dotyczące liczby wypadków po wprowadzeniu obowiązku jazdy na światłach przez cały rok mogą być nie końca miarodajne.

——————————————————————————–

Jarosław Pięta, poseł Platformy Obywatelskiej z Sosnowca, domaga się zmian w przepisach prawa drogowego i proponuje zniesienie wprowadzonego przez rząd Prawa i Sprawiedliwości obowiązku jeżdżenia na światłach mijania od początku marca do końca września.

Na razie poseł Pięta złożył w tej sprawie interpelację do ministra infrastruktury – Cezarego Grabarczyka, ale, jak twierdzi, w Sejmie już widzi przychylność dla tego projektu.

- Przed złożeniem interpelacji rozmawiałem na ten temat z wieloma osobami – mówi Jarosław Pięta. – Ostatecznie do walki z tym przepisem przekonały mnie dane statystyczne, z których wynika, że po wprowadzeniu obowiązku jeżdżenia na światłach przez cały rok bezpieczeństwo na drogach wcale się nie poprawiło, a w niektórych regionach kraju jest wręcz gorsze.

17 kwietnia 2007 roku wprowadzono w Polsce obowiązek jazdy z włączonymi światłami mijania w ciągu dnia przez cały rok. Powoływano się przy tym m.in. na analizy Komisji Europejskiej ds. Energii i Transportu, według których stosowanie świateł non-stop przez cały rok może zmniejszyć liczbę wypadków.

Niestety życie nie potwierdziło tej tezy. Zgodnie bowiem z danymi Ministerstwa Transportu w roku 2007, pomimo obowiązku używania świateł wydarzyło się więcej wypadków niż w roku 2006, w tym przede wszystkim więcej zderzeń czołowych pojazdów. Dane te potwierdzają również eksperci Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego.

Całoroczny obowiązek jazdy na włączonych światłach mijania to przede wszystkim także zwiększone zanieczyszczenie środowiska.

Wzrost emisji CO2 z tego powodu – po uwzględnieniu przejazdów tranzytowych – to aż 450 tysięcy ton dwutlenku węgla. Przy włączonych światłach samochody palą bowiem od 0,5 do 2 procent paliwa więcej. Nie bez znaczenia jest też więc fakt, że na wprowadzeniu tego przepisu, w skali całego kraju, krocie zarobiły firmy paliwowe.

- Trzeba też zwrócić uwagę na fakt, iż Komisja Europejska pod koniec 2007 r. uznała, że nie będzie zachęcać do jazdy na światłach w ciągu dnia – mówi poseł Pięta. – Na tej podstawie z tego obowiązku od 1 stycznia 2008 r. z powodu udowodnionej zwiększonej ilości wypadków wycofała się Austria.

- Sprawa rzeczywiście cały czas budzi kontrowersje. Bezsprzecznie bardzo dużą rolę w tej sprawie odgrywa lobby ekologiczne, które słusznie podnosi fakt zwiększenia emisji zanieczyszczeń. Ja tą sprawą zbytnio bym się nie podniecał, a przede wszystkim nie oddawał decyzji w ręce polityków. Niech w tej sprawie wypowiedzą się przede wszystkim eksperci – mówi Jerzy Polaczek, były minister transportu.

posted by Moto Maniak on Jun 25

W większości dużych miast w Polsce nie ma gdzie parkować samochodów. Systematycznie, od lat likwiduje się wszelkie miejsca parkingowe. Całe miasta obstawione są słupkami, aby ktoś przypadkiem nie wjechał na chodnik. Słupki są w dodatku metalowe, ale marne, specjalnie jakby tak zrobione, aby rdzewiały i można je było wymieniać na nowe.

Taksówkarze z Pl. Zamkowego w Warszawie przeprowadzili kiedyś symulację ekonomiczną. Wyliczyli, że jeżeli w samej Warszawie postawiono 10. tys. słupków, a tak było, po 120 zł sztuka, to wychodzi ponad milion zł i można już na tym trochę zarobić. Słupki stoją nawet na bocznych ulicach m.in. w rejonie ul. Targowej gdzie niczego nie chronią, bo tam nikt nie parkuje. Trzeba je było postawić, to postawiono.

Interes kręci się zresztą od lat. Słupki rdzewieją, wymienia się je na nowe albo też maluje na zgniłą zieleń, na widok której robi się mdło. Warszawa dusi się, samochody się nie mieszczą, tam gdzie mogłyby zaparkować stoją słupki. W Paryżu nie ma żadnego słupka, każde miejsce wykorzystuje się do zaparkowania.

A w Warszawie jest coraz gorzej. Mało było słupków, to teraz zaczyna się stawiać jakieś wielkie gazony, kamienne obeliski, wszystko co się da, byle nie było miejsca dla samochodów. Zarządza tym zapewne człowiek, który nienawidzi motoryzacji bo inaczej pomyślałby co robi.

Wygląda to jak ćwiczenia z zajęć praktycznych w domu dla obłąkanych. Aby było bardziej elegancko słupki pomalowano w biało-czerwone paski. Głupota w Polsce też musi mieć kolor narodowy.

Tak jest w Warszawie. Słupkomania zatacza zresztą coraz większe kręgi i w innych miastach też są stawiane. Nikt nad tym nie panuje. Kto chce maluje w dodatku na jezdni tzw. koperty, co określa wyłączność na parkowanie. Nikt nie ma prawa blokować tych miejsc bez przerwy.

Do niedawna przybywało co roku w stolicy 50 tys. samochodów, obecnie nawet 60 – 70 tys. i rzecz jasna już się nie mieszczą. Kupowanie samochodu w Warszawie nie ma już praktycznie żadnego sensu. Ani nie ma po czym jeździć, ani też nie ma gdzie zaparkować.

posted by Moto Maniak on Jun 11

Linię produkcyjną Polskiego Fiata 126p uruchomiono w Bielsku-Białej 22 lipca 1973 r., tak jak kazała „nowa tradycja”. W rzeczywistości pierwszego „malucha” zmontowano z włoskich części już 6 czerwca.

„Mały Fiat” był ukochanym dzieckiem ekipy towarzysza Gierka. Chociaż kosztował 69 tys. zł, co przy zarobkach na poziomie 3,5 tys. miesięcznie było kosmiczną kwotą zmotoryzował nasz kraj.

Dla wielu był pierwszym samochodem w życiu. Szkołą jazdy i przetrwania, kiedy w akumulatorze brakło prądu albo pękała linka gazu. Aby przekonać się czym był dla Polaka ten mały, niewygodny i przestarzały samochód wystarczy obejrzeć którykolwiek z odcinków „Czterdziestolatka”. Dziś nie dba się tak o Mercedesy, jak wtedy o „malucha”.

Włoski odpowiednik „małego” Fiata miał premierę rok wcześniej, podczas salonu samochodowego w Turynie. Był nieskomplikowany i pod wieloma względami przypominał swego poprzednika, Fiata 500 Nuova. Przy pojemności 595 cm3 umieszczony z tyłu silnik osiągał moc 23 KM i pozwalał rozpędzać się do 105 km/h.

nowoczesności zaświadczały detale, takie jak kasetowe klamki czy kwadratowe reflektory. Dobrze dociążona napędzana tylna oś sprawiała, że autko nieźle radziło sobie w terenie i bez trudu wskakiwało nawet na strome górki. Do legend narodowych przeszły opowieści o Fiatach, które objuczone bagażem na dachu i czterema osobami na pokładzie przez Alpy jechały do Włoch.

Chętnych na fiacika nie brakowało. Byli wśród nich zwykli ludzie i sławne postaci. „Maluchem” jeździł Janusz Gajos, Marek Niedźwiedzki, Magdalena Zawadzka. W placówkach PKO ustawiały się kolejki chętnych do kupna „malucha” na przedpłaty. Natychmiast wypłynęli kombinatorzy, którzy nabywając auta po oficjalnej cenie odsprzedawali je na giełdzie za przeszło 100 tys.

Znalazło się wśród nich państwo, które bez skrupułów wyzbywało się Fiacików po zawyżonych cenach ekspresowych lub za twardą walutę. Autko wpisano w system nagród dla zasłużonych ojczyźnie ludowej. Talon na „malucha” był nie tylko premią, ale również sposobem załatwiania spraw „nie do załatwienia”.

W 1975 r. uruchomiono Zakład nr 2 w Tychach. Umowa licencyjna z Włochami przewidywała spłatę zobowiązań finansowych „w naturze”. Do Turynu wysyłano silniki, skrzynie biegów i całe samochody. Od 1980 r. jedynym producentem tego modelu były fabryki w Polsce. Zaspokajały potrzeby krajowego rynku i zaopatrywały sieć Fiata.

W 1976 r. zwiększono pojemność silnika do 652 cm3 i wprowadzono cztery odmiany 126p różniące się wyposażeniem. Milionowy egzemplarz powstał w 1981 r.

Z „malucha” żyli nie tylko kooperanci Bielska, ale i rzemieślnicy oferujący części zamienne i drobne udoskonalenia. Do bardziej znanych należało „kółko Korbeckiego” pozwalające w razie awarii uruchomić silnik pociągnięciem za linkę, jak w motorówce oraz „turbinka Kowalskiego” (stosowana też w „dużych” Fiatach i Polonezach), która obniżała zużycie paliwa i toksyczność spalin, podobno nader skutecznie. W prasie długo toczyła się dyskusja, czy jazda z odchyloną klapą poprawia chłodzenie silnika, czy nie.

Konstruktorzy bez ustanku badali możliwości „małego” Fiata. Powstał pikap „Bombel”, wersja kombi, „Maluch” przedłużony, przednionapędowy oraz wyposażony w silnik Diesla. W autach seryjnych zachodziły tylko drobne zmiany. Po kolei pojawiały się modele 650E, „Lifting”, FL, „Elegant”… W 1987 r. wprowadzono 126p BIS z trzecimi drzwiami z tyłu, a od 1991 w małej liczbie powstawał 126p „Cabrio”, przebój eksportowy popularny zwłaszcza w Niemczech.

Kiedy w 1997 r. przepisy wymusiły zastosowanie katalizatora, ostatni raz zmodernizowano Fiacika, a zwyczajowe określenie „maluch” stało się nazwą modelu. Ulica wyrażała się o nim znacznie mniej serdecznie: „kaszlak” było łagodniejszym z przezwisk. W październiku 2000 r. zakończono produkcję, po zbudowaniu 3 318 674 samochodów.

Ciasny i hałaśliwy „mały” Fiat był przepustką do swobody. Pod koniec kariery jako najtańsze nowe auto na rynku faktycznie stał się samochodem dla każdego. Młodzi niezbyt zasobni tunerzy przerabiali go na tysiące sposobów. Często był ruchomą reklamą, a boki karoserii umocowane do płotu czy ściany zachęcały do korzystania z usług tego, a nie innego warsztatu. Pomału trafia do grona „klasyków”, jak wcześniej Syrena, Warszawa i „duży” Fiat.